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　　说起近期车圈较为热闹的事，那就是小鹏与华为的领军人为了证明自己才是更懂AEB的人而引发起的辩论赛。这次并不是AEB第一次因为争议进入大家的视野，如果时常关注车圈里大事小情的朋友一定知道，曾经就有一位网红车评人因为测试特斯拉的AEB事件在网上引起了广泛关注，甚至惊动了特斯拉法务部门。那么AEB究竟是何物，可以三番五次成为车圈顶流？

　　AEB最早可以追溯到20世纪50年代，随着汽车进入更多家庭，交通事故也随之增加，为了减少事故的发生，这一时期诞生了许多与我们生命息息相关的创新产品，例如安全带、保险杠，还有可以预防碰撞的AEB。

　　1959年，凯迪拉克推出了一款名为Cyclone的车型，这辆车在设计上汲取了当时美国太空热时代的许多元素，而其防撞系统的雷达传感器则安装在Cyclone的黑色前部箭头中，当汽车接近物体时，这些电子设备会发出声音并且出发警示灯。然而，由于制造成本过高，并且在当时不属于主流产品，这项技术最终未能量产。

　　AEB采用摄像头、雷达或激光雷达等先进传感器，持续监控行车道路。当AEB检测到前方存在潜在危险时，系统会通过分析距离、速度等因素来评估碰撞风险。

　　例如行车前方即将会撞到车辆、行人或其他障碍物时，驾驶员未能对第一时间的警告做出有效反应，AEB会自动启动车辆的制动系统，完全避免碰撞或降低碰撞程度，从而尽最大程度避免事故和损失。

　　21世纪初，美国国家公路交通安全管理局首先开始研究是否要建立正面碰撞预警系统。E- NCAP在2010年至2014年，对于具有AEB功能的制造商进行税务方面的奖励，并于2015年11月1日对欧盟境内的所有新车实施。

　　日本于2021年11月要求国内新车强制配备AEB。在中国市场，AEB目前属于推荐性国家标准，不过在法律方面，国内乘用车AEB性能要求及试验方法在2021年10月1日开始实施。

　　根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场乘用车标配AEB功能搭载率为48.84%，而今年1-8月，升至56.04%。从车型价位分布来看，35万元以上价位车型AEB搭载率已经超过90%，20万-35万区间搭载率在70%以上；15万-20万元区间搭载率接近60%，而10万-15万元搭载率低于均值，为34.95%，10万元以下则仅为2.27%。

　　从采访他的后半句：“它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”能看出何小鹏认为AEB在触发时，大部分情况下的时速应当在60公里以内，如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓，而问界M5当时的宣传点是刹停时速可达50km/h，刚刚推出的问界M7刹停时速则提升到了90km/h。

　　从以上可以得知，他认为的“假”不是真的假，而是认为目前其他车企的AEB误刹车情况过多，并且最高刹停时速不是AEB好的标准。正因为他对AEB误刹情况的顾虑较重，他认为在在车辆即将碰到前方物体时，系统应提前判断风险，并在不刹停的情况下自动做出反应继续向前行驶，这也是小鹏汽车内部的“静态AEB”。

　　AEB可以多次成为车圈顶流恰恰反映了如今消费者对汽车安全性能的重视。尤其是随着新能源汽车的崛起，车辆上的智能化发展日新月异，甚至超过了人类接受新事物的速度，尽管越来越多的消费者开始选择新能源汽车、智能汽车，但是车上的先进技术却不会用，不敢用。而本次车圈两位大佬的“辩论赛”对于第三视角的人群而言，并不只是消遣，还是其他车企伙伴对自家产品的审视、一次学习的机会，还做到了对消费者对于智能汽车功能的宣传与教育，帮助消费者更好的理解和使用智能化功能。只有当车企把产品完善到极致，当消费者对产品达到完全的信任，智能化时代才能真正到来。

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